Revista Primeira Página

Um Raio-X dos portos da Bahia pelos olhos da Codeba

Já faz pouco mais de três anos que o economista Antonio Celso Alves Pereira Filho deixou uma carreira bem-sucedida no setor privado para assumir uma posição executiva na administração pública. Desde março de 2009, quando saiu da Secretaria de Indústria, Comércio e Mineração da Bahia (Secti), atua como diretor de Gestão Comercial e de Desenvolvimento de Negócio da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), sem nunca esquecer os mais de 25 anos que passou trabalhando com empresas como a Coca-Cola Ind. e a Telecom – Claro. Em entrevista à Revista do Fornecedor Antonio revela a atual realidade dos portos baianos e o que o governo tem feito para melhorar a situação.

Qual o modelo logístico portuário adotado pela Bahia, atualmente?
Assim como na matriz brasileira de transportes, as rodovias são ainda o principal modal logístico usado para a condução de mercadorias na Bahia. O desafio é exatamente resgatar a importância do transporte marítimo nessa matriz logística que, originalmente, vocacionou a Bahia.

Qual a importância desses portos para a indústria baiana?
Não se pensa um complexo industrial numa economia de transformação que não possua uma logística portuária ótima. A troca de mercadorias nos sentidos da exportação e da importação depende das facilidades de se ter um fluxo eficiente e com baixo custo. Portanto, não podemos pensar no desenvolvimento presente e futuro dos polos industriais da Bahia sem a conexão e o funcionamento ideal dos portos nos centros captadores do comércio exterior, que são a região metropolitana de Salvador (Candeias, Simões Filho, Camaçari, Dias D’Ávila), o recôncavo e a região sul do estado, liderada por Ilhéus e Itabuna. Sem falar em Eunápolis, Teixeira de Freitas e Mucuri, além do oeste, onde se expande vigorosamente a fronteira agrícola, notadamente nos municípios de Barreiras, Luís Eduardo Magalhães, Correntina, São Desidério e outros mais.

Os portos de Salvador e Aratu apresentam uma série de problemas de funcionamento. Quais as principais dificuldades identificadas nessa área?
Os problemas dos portos públicos controlados pela Codeba se resumem basicamente à defasagem da infraestrutura operacional, em contrapartida da evolução acelerada das embarcações nos últimos 20 anos. Também, no caso de Salvador e Ilhéus, a pressão urbana que as cidades passaram a exercer sobre os portos, principalmente quanto à questão dos acessos viários para os caminhões movimentarem as cargas.

E qual a capacidade dos portos baianos, hoje?
Salvador e Aratu estão próximos do seu limite máximo operacional, considerando a profundidade atual e os equipamentos de carga e descarga. Ilhéus possui capacidade ociosa, em virtude do ocaso da cultura cacaueira na região. Lá também houve queda no volume de movimentação de soja da região oeste, que passou a ser transportada pela BR-242 até a Baía de Todos os Santos e não pelo antigo caminho do sudoeste, diretamente para Ilhéus. Portanto, Ilhéus tem capacidade ociosa que pode ser imediatamente aproveitada. Apesar dos problemas citados, a Codeba tem competência para, mesmo sob dificuldade operacional, nunca recusar novas cargas. Nosso recorde está ao redor de 10 milhões de toneladas anuais para os três portos.

A dragagem em andamento irá aumentar a capacidade e resolver o problema?
Sim, pois a dragagem, ao permitir o aprofundamento dos portos (de 12 para 15 metros), incrementa imediatamente a recepção de navios maiores nos seus diversos cais de atracação. Porém ela não é exclusiva na busca pela eficiência. É essencial investir no acesso rodoviário/terrestre e na modernização dos equipamentos de carga e descarga. Por isso está sendo feita a Via Expressa Baía de Todos os Santos, que liga a BR-324 ao Porto de Salvador. Adicionalmente, a Codeba vem buscando atrair cada vez mais capitais privados, que se encarregarão de modernizar as operações logísticas e de movimentação das cargas. É a parceria público-privada simbiótica, que traz benefícios à sociedade como um todo.

Qual seria o dimensionamento ideal para o Porto de Salvador?
O Porto de Salvador está vocacionado para, num horizonte de cinco anos, dobrar a sua capacidade de movimentação de contêineres. Isso tornará mais eficiente a movimentação de granéis vegetais, sobretudo trigo importado para os moinhos e proporcionará uma melhor adequação para a recepção do fluxo crescente de passageiros de cruzeiros turísticos.

O que está planejado, em termos de investimentos, para os portos baianos em 2010? E para 2011?
Estão previstos investimentos públicos e privados. Para o ano de 2010, com recursos dos governos federal, estadual e das parcerias privadas, teremos o programa de dragagem em Salvador e Aratu (o investimento é de R$ 100 milhões), a expansão do atual terminal de contêineres (R$ 185 milhões), a construção da nova estação marítima de passageiros em Salvador (R$ 40 milhões) e a aplicação de R$ 20 milhões na “repotencialização” dos equipamentos de movimentação de cargas em Aratu. Para 2011, temos estimado R$ 100 milhões para expansão do quebra-mar em Salvador, R$ 50 milhões em novos programas de recuperação da estrutura de Aratu e R$ 200 milhões para dragagem de Ilhéus.
Mudando um pouco de assunto, o que são os berços de contêineres, objeto de grandes discussões entre empresários e o governo estadual?
Berços de contêineres são estruturas de cais de atracação, bem como seus equipamentos de carga e descarga, devidamente concebidos para a máxima eficiência na movimentação de cargas gerais. As cargas são colocadas em caixas metálicas de 20 a 40m³, que permitem grande flexibilidade e velocidade no embarque e desembarque dos navios.
Os navios-contêineres também são especialmente desenhados para esse fim. Em resumo, é a forma mais importante de movimentação de cargas, hoje, no comércio global. Recentemente a Codeba conseguiu concluir o primeiro passo para o crescimento do terminal atual de contêineres, junto à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ao empresariado local, ao arrendatário do terminal, ao Governo do Estado e à Secretaria de Portos da Presidência da República. Foi adotado o conceito de isonomia, permitindo o incremento no contrato existente. Agora, há a possibilidade de instalação de um segundo terminal de contêineres em Aratu e está garantida a construção de novos berços em Salvador, via licitação pública.

E quem opera esses berços é apenas um operador?
Em Salvador temos apenas um terminal com um único berço devidamente equipado, porém defasado em relação aos navios mais modernos que estão navegando na costa brasileira. Por isso, foi urgente e estratégico conseguir a atualização e o incremento do contrato em vigor com a empresa Wilson Sons. Mas já aprovamos a possibilidade imediata de implantação de um segundo terminal de contêineres no Porto de Aratu. Novos candidatos à operação são bem-vindos para fazer parte da carteira de arrendatários da Codeba.

O monopólio é benéfico à indústria baiana?
A questão do monopólio reside no poder de regulação. O monopólio não deve criar dificuldades ao crescimento da corrente de comércio da Bahia. Isto é a atividade cotidiana da Codeba como autoridade portuária no estado. O futuro que já se avizinha é a existência de outros operadores no negócio de contêineres, sobretudo no novo terminal a ser implantado no Porto de Aratu. Em Salvador, o complemento da linha atual de cais, da ponta norte até o limite do Porto de Salvador com a feira de São Joaquim (mais 525 metros de extensão de berços), será alvo de licitação pública.

Qual o volume médio de mercadorias que passam pelo Porto de Salvador? É nele que se concentra o maior movimento no estado?
O volume do Porto de Salvador está na faixa de quatro milhões de toneladas. O principal porto da Codeba, em termos de peso, é o de Aratu, com seis milhões de toneladas. Porém, quanto ao valor da corrente de comércio, o de Salvador tem uma contribuição muito importante no faturamento total da Companhia.

            
            

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